Novo Gol 2021

 O novo Gol 2021 vem com uma proposta diferente e moderna ao adotar a arquitetura MQB. A estrutura MQB já conhecida pelo Polo, Golf, Virtus e T-Cross passa a ser padrão global e eleva o novo Gol 2021 aos modelos de peso.

A iniciativa da Volkswagen é voltar a ser líder de vendas no mercado brasileiro, e para isso, decidiu renovar seus modelos hatch e sedã do Gol 2021 para conseguir entrar na nova geração de carros.

Sua arquitetura, já vista no Polo, Passat e Virtus, reduz o tempo de fabricação e o peso dos carros, o que representa também uma economia de combustível, mas sem perder resistência.

Portanto, o novo Gol traz para 2021 uma nova arquitetura, moderna e reestilizada para melhorar o desempenho do velho e bom modelo da Volkswagen, mas tudo sem deixar de lado a segurança e a beleza.

Os itens de série que podem integrar o novo VW Gol:

• Airbag duplo;
• Alerta de frenagem de emergência;
• Ar-condicionado com filtro específico;
• Banco do motorista reajustável;
• Banco traseiro com encosto rebatível;
• Comando interno instalado para os retrovisores;
• Detector sonoro e visual para falta do cinto de segurança do motorista;
• Direção hidráulica;
• Freios tipo ABS com EDB;
• Painel super completo;
• Entre outros.

As versões que usuários podem encontrar do novo Gol podem se repetir de anos anteriores, quando a Volkswagen lançou o Gol 1.0 e 1.6.

As diferenças entre elas, no entanto, são poucas e têm relação com itens de série e motorização. Enquanto o Gol 1.0 traz o sistema de partida a frio “E-Flex” sem reservatório adicional de gasolina, a versão 1.6 garante suporte para celular.

E quanto a motorização e consumo de combustível, os modelos 1.0 e 1.6 garantem as seguintes médias de consumo:

• Motor 1.0 – 8,9 Km/l com etanol e 13,0 com gasolina (em cidade ou estrada);
• Motor 1.6 – 8,1 Km/l com etanol e 11,9 com gasolina (em cidade ou estrada).

As especificações técnicas a seguir são do modelo anterior, mas que servem de base para saber o que pode ou não ser mantido no novo Gol 2021.

Conheça, portanto, a ficha técnica do VW Gol:

• Potência: 75 cv a 82 cv (gasolina/etanol) a 6.250 rpm;
• Cilindrada (litros): 1.0;
• Cilindrada cm³: 999;
• Torque máximo: 10,4 kgfm (A) 9,7 kgfm (G) a 3000 rpm;
• Combustível: TotalFlex;
• Tanque: 55 litros;
• Altura: 1464 mm;
• Direção: Hidráulica;
• Distância entre eixos: 2467;
• Freios: disco ventilado;
• Largura: 1656;
• Peso: 998;
• Pneus: 185/65 R14;
• Porta malas: 285 litros.

De acordo com a implantação da estrutura MQB, que traz maior economia de combustível e de peso do veículo, já imaginamos que os preços também devem sofrer alterações.

Com base nisso, confira os preços dos modelos mais recentes para ter uma ideia de quanto pode custar o novo Gol 2021 da Volkswagen:

• 1.0 MT: R$ 47.020;
• 1.6 MT: R$ 53.550;
• 1.6 AT: R$ 58.120.

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Novo VW Nivus

    O Volkswagen Nivus era esperado para ter o mesmo preço que o T-Cross e, antes de chegar, muitos diziam até que sairia mais caro que o SUV compacto… Contudo, hoje, o Nivus é a opção do segmento dos carros que são considerados utilitários esportivos mais em conta da VW, que cobra R$ 89.150 pelo crossover-cupê.    Embora não tenha pretensão de ser um SUV familiar, o Nivus não decepciona, exceto pelo quase obrigatório pacote Play & Tech, que eleva seu preço para R$ 92.830.

    O Nivus é, sem dúvida, um carro atraente. A VW acertou em suas linhas expressivas, mesmo na frente, adicionando a já conhecida “family face”, mas com belos faróis full LED de série. O para-choque com linhas sinuosas, a grade estilizada, e as luzes diurnas só embelezam o crossover derivado do Polo. Contudo, não há faróis de neblina.

     Nas laterais, as rodas têm bom desenho e são de aro 16 polegadas com pneus 205/60 R16. Já na traseira, o destaque são as lanternas em LED com lente e máscara negras. Mesmo que o teto não caia sobre a traseira, o efeito visual da linha de cintura elevada e das colunas inclinadas simula bem um cupê, tornando o visual equilibrado e fluido.

    Assim como T-Cross, Polo e Virtus, o painel segue um padrão único com superfície pintada em cinza brilhante e de boa impressão, mas o acabamento geral segue bem fraco, com muito plástico duro. Como já dito sobre alguns carros atuais da VW, o efeito da redução de custos no acabamento foi mascarada com o cockpit digital. Mesmo sem o Active Info Display, o VW Play atrai.

    A tela de 10 polegadas e de resolução elevada está de bom tamanho, mas a integração com o VW Play requer um pouco de paciência. Depois, tudo gira em torno do pacote de dados. Com 10 GB de HD interno, pode-se ouvir um livro ou outro artigo enquanto dirige, assim como outras funcionalidades nos apps das empresas parceiras, mas ainda são poucas as aplicações.

    Para navegação, você usa o Waze nativo, que desativa o de bordo e então é necessário fazer tudo de novo. Como no primeiro, às vezes ele parece confuso, mas pode ser que uma atualização melhore isso. Na verdade, durante o uso, com o entra e sai do carro, pensamos que a dose foi exagerada demais e o Discover Media cumpre bem seu papel.

    O que abre portas mesmo, quase literalmente, é o Sem Parar, que independe do VW Play, sendo aceito até para compra de refeições rápidas, abastecimento e estacionamento. Nos demais, ainda há muita perfumaria. Nem tudo dá para se fazer de dentro do carro e alguns itens talvez nunca sejam usados.

    O ar condicionado na versão Comfortline é manual, mas tem difusor de ar no banco traseiro, o que muito carro grande não tem. Já o porta-luvas tem iluminação. No habitáculo, boa padronagem no tecido dos assentos, cluster analógico de ótima visibilidade e o bonito volante multifuncional, que tem uma pegada agradável.

    Já o espaço interno atrás não é dos melhores para as pernas, sendo um dos pontos negativos em relação ao T-Cross. Ainda assim, não é nada fora do comum. Quando se observa o porta-malas de 415 litros, nota-se que o espaço para quem vai atrás poderia ser maior, mas o bagageiro acaba compensando para a maioria, que exige mais volume para carga.

    O Volkswagen Nivus Comfortline tem uma boa resposta ao acelerador, ainda que a calibração pareça um pouco lenta. Essa sensação é ruim no início, mas depois você se acostuma. Com 116 cavalos na gasolina e 128 cavalos no etanol, o EA211 1.0 TSI precisa de 5.500 rpm para colocá-los em ordem. O motor de 3 cilindros tem uma disposição já conhecida e agrada.

    Tendo ótimo torque de 20,4 kgfm – o maior entre os 1.0 de sua categoria – o 1.0 TSI entrega isso de 2.000 rpm até 3.500 rpm. Nessa faixa de torque plana, ele consegue ser bem elástico, evitando trocas de marcha e sempre oferecendo força de sobra no dia a dia. Pisando mais fundo, ele reage com vigor, trocando até de ronco para mostrar serviço, cortando sempre a 6.000 rpm. Tanto no modo Sport quanto nos paddle shifts, você aproveita bem o motor.

    O câmbio AQ200 com sistema Tiptronic e seis marchas está bem integrado ao EA211, proporcionando uma tocada agradável, onde a agilidade fica evidente. Mesmo usando reduções duplas para uma retomada mais esperta, o motor 1.0 TSI do Nivus não esgoela feio e até provoca certa sensação de força com a mudança de ruído.

    Com o pacote oferecido, o belo crossover da VW tem detector de pedestres com frenagem automática de emergência, assim como resposta para veículos também. Ele opera até 50 km/h, sendo uma boa opção em locais de muito trânsito e circulação de pessoas.

Conclusão

    O Volkswagen Nivus Comfortline é interessante quando se pensa no T-Cross, visto que praticamente o SUV compacto custa R$ 100 mil na versão que faz algum sentido, a Tiptronic. Mesmo não sendo um SUV, seu estilo de crossover misturado com cupê, que seria um hatch altinho em outras épocas, agrada pelas linhas. Ele também não faz feio no porta-malas.

    Com conteúdo bom, tem conjunto ótico de LED, ACC, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, AEB e bloqueio eletrônico do diferencial. Seu motor e câmbio agradam, assim como seus detalhes de comodidade, tais como saídas de ar atrás e multimídia com tela de 10 polegadas com serviços remotos.

    Na mesma faixa de preço, existem alguns SUVs compactos ou que se definem como tal, mas eles são aspirados, pouco equipados e com baixa eficiência no consumo, quando comparado ao Nivus. Mesmo na VW, não tem como compará-lo com o T-Cross mais em conta, visto que esse perde fácil em conteúdo e estilo, apesar de ganhar no espaço interno, apenas.

Ficha Técnica do Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo, flex

Cilindrada – 999 cm³

Potência – 116/128 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 20,4 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – Automática de seis marchas com mudanças na alavanca e no volante

Tração – Dianteira

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 10 segundos (etanol)

Velocidade máxima – 189 km/h (etanol)

Rotação a 110 km/h – 2.000 rpm

Consumo urbano – 11,4 km/litro

Consumo rodoviário – 16,8 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 205/60 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.266 mm

Largura – 1.757 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.493 mm

Entre-eixos – 2.566 mm

Peso em ordem de marcha – 1.199 kg

Tanque – 52 litros

Porta-malas – 415 litros

Preço: R$ 89.150 (preço base) R$ 92.830 (completo)

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40 modelos esperados para o 2º semestre Part. 3

RENAULT

Duster Oroch

A primeira picape da Renault apareceu comoconceito no Salão de São Paulo e ganhou linhas finais em junho, no salão de Buenos Aires (veja vídeo). A derivação do SUVDuster terá suspensão multilink no eixo traseiro e chegará primeiro apenas com tração 4x2.


Com 4 portas e espaço para 5 pessoas, a Duster Oroch vai cobrir um espaço entre as picapes pequenas (Fiat Strada, VolkswagenSaveiro) e as grandes (Chevrolet S10, FordRanger, Toyota Hilux, etc). Leia mais sobre o Renault Duster Oroch

Sandero RS

O hatch ganhará uma versão em que a esportividade não se resume ao visual, como fazia o GT Line. O primeiro modelo da linha Renault Sports feito fora da Europa terá motor 2.0 flex, que rende 150 cavalos de potência com etanol, acompanhado de câmbio manual de 6 marchas. Serão de série controle eletrônico de estabilidade (ESP) com opção esportiva, novas regulagens de suspensão e direção, além de freio a disco nas 4 rodas. Leia mais sobre o Sandero RS

SUBARU

WRX

Quem ficou ansioso na apresentação do esportivo no Salão de São Paulo de 2014 poderá pilotor o seu novo esportivo japonês em agosto. Com motor boxer 2.0, de 268 cv, o WRX custará R$ 147.900. Já a versão mais "nervosa", a STI, não sairá por menos de R$ 194.900, mas vem com 305 cv. Ambos serão oferecidos com câmbio manual de 6 marchas. A pré-venda já está aberta. Leia mais sobre o Subaru WRX

Legacy

A sexta geração do modelo chega para ser uma escolha alternativa entre os sedãs médios. O motor boxer 2.5 rende 175 cv e será acompanhado de câmbio CVT linear de 6 velocidades. Também há opção de motor 3.6, com 256 cv. Por fora, o Legacy ganhou grade hexagonal na frente, o que o deixou bem parecido com rivais, como o Ford Fusion. Por dentro, o modelo ficou mais espaçoso e oferece 425 litros no porta-malas.

Outback

O utilitário esportivo médio da marca japonesa foi renovado no mesmo estilo do Legacy, inclusive com as mesmas opções de motorização. O diferencial é o maior volume e a tração integral (AWD). A nova geração deve brigar por clientes de Honda CR-V, ToyotaRAV4, entre outros. O site da Subaru já cadastra interessados por ambos os modelos.

VOLKSWAGEN

Golf 

Para produzir o moderno Golf 7 na fábrica de São José dos Pinhais (PR) a partir do segundo semestre deste ano, a Volkswagen investiu R$ 520 milhões na modernização da planta.


De lá, também sairão outros veículos da plataforma MQB, a mesma do Golf, como os Audi A3 e Q3. De acordo com a marca, a qualidade do Golf nacional será a mesma do modelo importado da Alemanha, que chegou em meados de 2013 ao Brasil.

Jetta nacional

A fabricação nacional já começou em São Bernardo do Campo (SP) e a distribuição ocorre em julho. O visual foi repaginado em fevereiro, mas as mudanças não chegaram ao coração do sedã, que segue equipado com motor 2.0 8V de 120 cv. O modelo nacional terá configuração intermediária (Comfortline), por R$ 74.430. As demais versões continuam sendo importadas do México.

Up! TSI

O Up! será o primeiro modelo da Volkswagen a usar o inédito motor 1.0 de três cilindros dotado de turbo e injeção direta de combustível feito no país. O propulsor terá 105 cv com etanol (101 cv com gasolina) e torque de 16,8 kgfm.


Em um carro de menos de 1 tonelada, a promessa é de ótimo desempenho. A tampa do porta-malas será pintada, o que deixa o compacto parecido com o vendido na Europa, onde a tampa é de vidro. .

VOLVO

XC90

O Volvo mais revolucionários dos últimos anos chega ao Brasil em agosto. Completamente remodelado, o SUV conta com diversos equipamentos de segurança, como um sistema que detecta pedestres, ciclistas e outros veículos e outro capaz de parar o carro sozinho em velocidades de até 50 km/h. O XC90 será equipado com motor 2.0 turbo de 4 cilindros. Na Europa, as potências variam entre 225 cv e 320 cv.

Fonte : Auto Esporte.

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Novo Volkswagen CrossUp

   Com mecânica igual ao do antigo, o CrossUp veio com um visual novo, porém oque já é característico na Volkswagen, um modelo é lançado e logo depois de um tempo, vem sua versão Cross (Saveiro, Fox, etc...).

O diferencial do CrossUp é o preço, a Volkswagen deu um "Up" no preço, a bagatela é de aproximadamente 48 mil reais, e será apresentado no salão do automóvel de São Paulo. 

O subcompacto ainda continua com seu motor 1.0 de três cilindros que rende 82cv com álcool.

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Volkswagen GOLF VII

A procedência do Golf que vem para o Brasil, no entanto, ainda é incerta. A VW já confirmou que irá produzi-lo no México, país que tem acordo com o Brasil para o comércio de automóveis isentos de taxas de importação. Essa planta, como já adiantou a montadora, será ativada somente em 2014.

O modelo oriundo do México, contudo, pode esbarrar no sistema de cotas de importação, previsto nas novas regras do Inovar Auto, que limita o número de carros que uma montadora pode trazer do país na América do Norte – a Volks do Brasil já gasta praticamente toda a sua cota trazendo os modelos Jetta e Fusca.

Desta forma, é possível que o modelo inicie sua trajetória no mercado nacional primeiro importado da Alemanha, o que elevaria significativamente seu preço comparado aos dos concorrentes na categoria dos hatchbacks médios. Essa estratégia serviria a marca para trabalhar a imagem do produto que provavelmente chegaria apenas na versão top de linha na tentativa de ofuscar seus rivais.

O Golf VII que vem para o Brasil

O Golf não tem mais opções de motores 1.6 e 2.0 a gasolina na Europa, o que deve ser repetido no Brasil. O modelo previsto para o mercado nacional é o equipado com o bloco 1.4 TSI, sigla da VW para denominar seus propulsores munidos de turbocompressor e sistema de injeção direta de combustível. Esses dois recursos colaboram para aumentar a potência – ele gera 140 cv e 25 kgfm de torque – e ao mesmo tempo melhorar a eficiência em consumo – o modelo roda em média 20 km/l.

A transmissão do conjunto mecânico é a DSG, semi-automática de 7 marchas e com dupla embreagem. Esse câmbio é conhecido por ser um dos melhores da indústria.

Se vier para o Brasil importado da Europa, o Golf VII certamente deve chegar na versão Highline, a top. Esse modelo vem com alguns dos itens mais avançados já criados para carros, como o ACC, controle eletrônico de velocidade adaptativo, e o sistema Park Assist, que estaciona o veículo sem exigir que o motorista toque no volante. O pacote ainda inclui navegador GPS integrado ao painel, ar condicionado dual zone, faróis de xenônio e controles eletrônicos de estabilidade e tração.

O novo Golf também é mais espaçoso que a quarta geração à venda no Brasil. O modelo tem 4,25 metros de comprimento e a distância entre eixos é de 2,63 m. Já a largura e altura pouco mudam.

O carro já está à venda na Europa desde o segundo semestre de 2012, onde custa € 26.400, cerca de R$ 78.200 (sem contar impostos). Esse mesmo carro, se realmente vier importado do Velho Continente, certamente será vendido por mais de R$ 100 mil.

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Volkswagen Gol Track e Gol Rallye 2014

Acossada pela concorrência, a Volkswagen investe em novas versões do Gol, seu veículo mais vendido. Para isso, a montadora lança agora os modelos Gol Rallye e o Gol Track, ambos com vestimenta aventureira. A grande diferença está no preço: enquanto o Rallye é mais equipado, usa motor 1.6 e custa R$ 45.850, o Track tem motor 1.0, rodas de aço e preço de R$ 33.060.                                                        Em comum, as duas versões possuem suspensão elevada em 2,3 cm que, no Rallye, ganha 0,5 cm extras por conta das rodas de aro 16 – o Track mantém as rodas aro 14 do Gol comum, mas possui pneus de uso misto, inexistentes no Rallye. Também carregam nos badulaques estéticos que fazem menção ao ambiente off-road: protetores plásticos em volta da carroceria, apliques adesivos nas portas com o nome da versão e interior com bancos personalizados.

A versão Rallye, no entanto, é a mais completa. Possui faróis de neblina de tamanho um tanto exagerado trazidos do CrossFox, grade em colmeia, retrovisores com pintura prateada, difusor na traseira e máscaras nos faróis e lanternas – o aerofólio também ganhou uma extensão na cor preta para reforçar o caráter esportivo. O cliente também pode optar pela transmissão automatizada I-Motion, mas o preço sobe para R$ 48.580.

Já o Gol Track é uma opção econômica para quem não pode bancar os quase R$ 46 mil do Rallye. Apesar de as fotos mostrarem o modelo com rodas de liga, a versão vem de série com rodas de aço. Em vez do para-choque bojudo da Rallye, o Track tem uma peça um pouco mais encorpada e faróis de neblina regulares. Maçanetas e retrovisores não possuem pintura nessa versão.

Por dentro, a Volkswagen enumera vários itens, mas quase nada de série ou diferente do Gol normal. O bom rádio com inúmeras funções que incluem até visor do sensor de estacionamento, é opcional assim como o sistema Eco Comfort, que dá dicas para o motorista economizar combustível – exemplo, se você liga o ar-condicionado e deixa a janela aberta, o painel mostra um aviso.

Mais estranho ainda é o recurso “Comfort Blinker”, nome pomposo para uma ideia a que os donos do Polo estão acostumados desde 2002, ou seja, um leve toque na alavanca de seta faz com que a luz pisque por três ou quatro vezes. São itens legais, mas que poderiam vir de série afinal difícil acreditar que acresceriam 

tanto custo ao carro, uma pena.

Quarta Edição

A chegada do Gol Rallye e do Track deve compensar um pouco o volume de vendas perdido para seus novos rivais. O apelo off-road tem funcionado bem com o público e a introdução do Track mostra que a Volks quer dar opção a mais bolsos. Já o Rallye chega à 4ª edição com um visual bem mais agradável. Se no primeiro, de 2004, quase não se notava diferença entre ele o Gol básico, a 2ª versão de 2007 era muito “rural”. O Rallye de 2010, já sobre a geração 5, melhorou bastante, mas agora o visual chegou a um ponto mais equilibrado.

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Novo Santana 2013

No Brasil, o novo Santana 2013 deverá chegar em meados de 2013, como linha 2014. A Volkswagen já conseguiu até um empréstimo junto ao BNDES de R$ 342 milhões para desenvolver as versões do compacto up! e o novo Santana 2013.
A revista inglesa Auto Car participou de um teste da nova geração do Santana, que é mais um projeto global da Volks, e será vendido em vários países da Europa, Ásia e América do Sul, para entrar na briga dos sedãs compactos, como Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e Renault Logan.
Segundo a revista britânica, o novo Santana é montado sobre a plataforma PQ25, a mesma do Polo sedan brasileiro, porém com uma carroceria totalmente nova. Para o mercado Chinês (primeiro mercado a receber a novidade) serão oferecidos motores 1.4 16V de 89 cv e o 1.6 16V de 110 cv, com opções de transmissão manual ou automático. No Brasil o Santana 2013, deve ter configurações parecidas. O lançamento do novo Santana 2013, está previsto para o próximo Salão do Automóvel de Guanzhou, na China, em novembro.

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Volkswagen Jetta 2013

A Volkswagen anunciou uma série de pequenas atualizações para a linha 2013 e o maior beneficiado é o VW Jetta que havia sido alvo de críticas na imprensa especializada norte-americana e agora ganha mais itens de série em algumas versões além da aguardada versão híbrida.

Na verdade, a Volkswagen já vinha efetuando algumas alterações desde a ano passado, quando o modelo passou a contar com freios a disco nas rodas traseiras em todas as versões. Agora o Jetta recebeu um painel com material suave ao toque igual à versão européia nas versões superiores. Na versão de topo SEL há um novo sistema de navegação e sistema de áudio Fender.

No entanto, as versões SE tem agora bancos com ajuste elétrico, novos detalhes de acabamento metálicos no painel e nas portas e volante revestido em couro. Na versão de topo SEL há ajuste elétrico do banco do motorista com seis memórias e acabamento interno em dois tons (preto e bege).

O Jetta GLI equipado com a caixa DSG de dupla embreagem ganha o moderno sistema “Launch Control” na versão 2013. O sistema gerencia a arrancada do veículo da imobilidade no momento de maior força do propulsor e com a menor perda possível de aderência. O recurso já estava sendo oferecido nas versões GTI com a mesma transmissão.

Mas o destaque fica por conta do lançamento do Jetta Hybrid, o segundo modelo híbrido da marca. Sob o capô, o motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,4 kgf/m de torque máximo acoplado a um motor elétrico de 27 cv que extrai a energia de uma bateria de 1,1 kWh de íon-lítio. Esse sistema envia sua potência às rodas dianteiras através da caixa automática DSG de sete velocidades e dupla embreagem. Estima-se que o consumo atinja a média de 19,1 kgf/m.

E além de tudo isso, em 2013 a Volks irá abandonar nos Estados Unidos o conhecido 2.5-litros de cinco cilindros que equipava algumas versões para substituí-lo pelo propulsor 1.8 turbo de injeção direta. Trata-se do motor 1.8 TSi de 158 cv e 25,5 kgf/m de torque que equipam o Passat e o CC europeus.

Os preços para o sedã começam em $ 16,645 (R$ 33.854,00) na versão de entrada S que adota motor 2.0 de 115 cv, $ 23,445 (R$ 47.541,00) na bem equipada SEL com motor 2.5 de 170 cv e atingindo $ 26,695 (R$ 54.132,00) na versão GLi Autobahn, a mais cara equipada com o motor 2.0 TSi de 200 cv.

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Volkswagen Up

O Up se movimenta tranquilamente, embalado por uma certa vibração. A explicação está no único motor disponível, o menor da nova família; são três-cilindros , 1 litro (999 cm³), quatro diferentes configurações e duas faixas potências, 60 cv (a 6.000 giros) ou 75 cavalos (a 6.200 rpm), sempre com torque de 9,68 kgfm (a 3.000 giros).

Com o Move Up equipado com o motor mais potente, percebemos uma aceleração sem arroubos. Nada de grandes arrancadas, nada de retomadas marcantes. Nem mesmo as trocas do câmbio manual de cinco marchas (que conversa de forma menos precisa com o três-cilindros) são tão rápidas quanto as que fazemos num Volkswagen brasileiro. O Up é feito para deslizar suave no trânsito urbano, mas deve ser conduzido na faixa do meio (talvez até mais à direita) na estrada. A velocidade máxima de 170 km/h pode ser alcançada, mas só em descidas e com muito embalo. O Up se sente em casa trafegando a 100 km/h e vai estar "voando" a 120 km/h. O 0-100 km/h cumprido em 13,2 segundos é a prova disso.

Isso não significa ter nas mãos " ou nos ouvidos " um carro barulhento, pelo contrário. O motor dificilmente trabalha acima dos 3.000/3.200 giros e o isolamento acústico também deve ter méritos em manter a cabine tranquila. Também não há a sensação de carro solto, oscilante, inseguro. 

Freios a disco na dianteira e a tambor na traseira parecem ter receita antiga, mas o Up complementa tudo com muita eletrônica, e de série. Há ABS (antitravamento), EBD (distribuição de frenagem), controle de estabilidade e até uma espécie de bloqueio eletrônico de diferencial (EDL), além do freio automático, que monitora o trânsito com sensores instalados no topo do para-brisa, logo à frente do retrovisor interno, e para o carro sem intervenção do motorista, caso este não reaja a uma situação de possível colisão. Coisa de carro muito mais caro. Airbags frontais também estão na lista de fábrica, junto com cintos com pré-tensionador.

Consumo obtido: após 400 quilômetros percorridos, chegou à média de 14,3 km/l na cidade e 20,4 km/l na estrada, a fabricante fala no par 17/25 km/l. Ponto para o pequeno motor, que no Brasil deve dividir a linha com alguma opção de 1,6 litro nas configurações mais caras.

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Volkswagen Novo Fusca

O novo Fusca não é mais um carro do povo, nem de longe. Esse novo é caro a beça: começa em R$ 76.600 na versão de entrada, com câmbio manual de 6 marchas, e R$ 80.990 para o modelo equipado com transmissão DSG semi-automática de dupla embreagem. Nas duas variantes o motor é o mesmo, no caso o formidável 2.0 TSI da VW de 200 cv e 28,5 kgfm - ele quase seis vezes mais potente que o primeiro Fusca, de 1938.

Além de tornar o design do Fusca mais interessante a VW também fez o carro se tornar um legítimo esportivo. Seu motor que o é o mesmo aplicado em modelos como o Jetta TSI e Tiguan, que já têm boa fama. Por isso o modelo tem respostas ágeis e quando provocado no modo “S” é um tanto instigante, com fortes arrancadas acompanhadas de um ronco alto com espirros do turbo entre as trocas de marcha. Até o volante é legal de segurar, ele é fininho como o Fusca antigo e as resposta são muito diretas, como as de um Audi A3.

Os 200 cv aparecem apenas 5.100 rpm, mas isso não é problema quando o torque máximo de 28,5 kgfm já está disponível a 1.700 rpm e assim continua até 4.000 rpm. Nessa toada, o Fusca tem força total em praticamente todos os momentos em que se pisa no acelerador. Boa parte do desempenho também é mérito do câmbio DSG, que realiza de trocas de marchas muito rápidas, tanto em modo automático como manual pela alavanca ou pelas borboletas no volante.

Nota-se também que o novo Fusca é “bom de curva”, pois conta com uma estrutura bastante rígida - é a MQB, a mesma usada no Golf VII e o Audi A3 - e uma suspensão muito firme. Esse último recurso, porém, tende a deixar o carro um pouco desconfortável e ruidoso para andar em vias apertadas e esburacadas de grandes cidades, como foi em nosso teste por São Paulo. Mas na estrada é um “senhor” automóvel, com boa aceleração e muito estável.

Segundo números da VW, o Fusca vai do 0 aos 100 km/h em 7,3 segundos e atinge até 210 km/h de velocidade máxima. Já o consumo médio apontado no computador de bordo foi de 13 km/l, uma marca razoável para um automóvel desse porte.

Além de ser bonito e um tanto divertido de dirigir, o novo Fusca também surpreende pelos equipamentos. A lista é tão longa quanto variada: inclui, por exemplo, um cronometro no alto painel, navegador GPS com repetidor de dados no painel de instrumentos, controles eletrônicos de estabilidade e tração, quatro airbags e ar-condicionado digital.

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Volkswagen Saveiro 2014

A Saveiro, assim como Fusca, Opala, Uno, Maverick, Kadett e muitos outros clássicos da indústria brasileira, é um carro que já faz parte do imaginário popular. Lançada em 1982, a picape compacta da Volkswagen é um dos automóveis mais longevos do País com três gerações e uma longa história de versões.

Com visual e conteúdo atualizados, a Saveiro ganhou a cara do Gol (e Voyage) 2014, mas ela agora tem algumas peculiaridades no design que lhe dão, ainda que sutilmente, um ar próprio. O para-choque frontal é ligeiramente mais volumoso e tem formas anatômicas, o que entrega uma sensação mais “musculosa” e de imponência. Ficou bacana. Além disso, o desenho se alinha a identidade mundial da marca, o que deixou a picape parecida com o Polo europeu ou até o requintado Phaeton, o sedã de meio milhão de reais da VW.

O modelo ainda tem cluster de instrumentos combinados com novo layout, disparado o mais bonito da categoria, e o acabamento do painel, forro das portas e bancos é de bom gosto e aparentemente tudo está muito bem encaixado. A cabine ainda tem soluções interessantes, como os assentos revestidos com tecido feito de garrafas pets recicladas e computador de bordo, com indicações de consumo instantâneo e autonomia. A picape, oferecida com cabine simples e estendida, ainda vem desde a versão de entrada já equipada com vidros e travas elétricos.

A outra novidade no pacote 2014 para a Saveiro é a “arquitetura eletrônica” atualizada com o mesmo software instalado na nova linha do Gol/Voyage/Fox. Essa modificação acrescentou ao veículo as funções Emergency Stop Signal, que em freadas bruscas faz as luzes do freio piscarem para alertar motoristas que vem atrás, o ECO Comfort, para auxiliar o motorista a gastar menos combustível com dicas no painel e, por fim, o Comfort Blinker, que exige apenas um pequeno toque na alavanca do indicador de direção para acionar a seta por alguns segundos nas trocas de faixa na pista. São “coisinhas” que tornam a picape mais moderna.

Motor e Desempenho 

O bloco, bicombustível, rende 101 cv com gasolina e 104 cv com etanol e o torque máximo chega a 15,6 kgfm. O desempenho não muda em relação a linha passada, o que significa que o motor ainda ronca áspero e não tem tanto torque para retomadas na estrada, performance que certamente fica ainda mais baixa com a caçamba carregada – o compartimento comporta até 715 kg.

O câmbio manual de 5 marchas intercala boas relações curtas e longas e o manejo, assim como todo Volkswagen, é justo e bem acertado. É um daqueles carros manuais que são legais de dirigir, misturando uma pegada esportiva de engates com o conforto e facilidade nos encaixes.

Segundo a VW, a Saveiro 2014 vai do 0 aos 100 km/h em 10,5 segundos e alcança 176 km/h de velocidade máxima (ambas as marcas foram obtidas com etanol). A picape ainda se comporta bem nas curvas, com boa estabilidade, e os freios atendem prontamente a uma pisada mais forte no pedal, embora as rodas traseiras ainda utilizem tambores invés de discos, sistema que proporciona ainda mais segurança.

Os preços, no entanto, ainda são altos para o que o utilitário oferece: a versão de entrada começa R$ 33.490 ao passo que a Saveiro Cross, o modelo top de linha, custa elevados R$ 48.990.

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Volkswagen Saveiro 2013

Em sua quinta geração no Brasil, a Saveiro está à venda nas versões 1.6 cabine simples, 1.6 cabine estendida, 1.6 cs Trooper, 1.6 ce Trooper e 1.6 ce Cross. Lançada no país na década de 1980, a picape, inicialmente, era vendida apenas com motor 1.6 refrigerado a ar. Em 1983, o motor com refrigeração a água foi introduzido na linha e, entre 1989 e 1991, a Saveiro também contou com um propulsor a diesel. Já o bloco com tecnologia bicombustível só passou a equipar o veículo em 2003.

Remodelação

Com a entrada no mercado da Fiat Strada e da Chevrolet Montana, a Saveiro começou a perder espaço. Na tentativa de melhorar as vendas, a VW, em 2009, apresentou uma Saveiro totalmente remodelada e com a opção de cabine estendida. Outra novidade em relação à geração anterior foi o espaço: tanto na versão com cabine simples como na com cabine dupla, a distância entre-eixos foi aumentada em 152 mm.

Motor

Fabricada em São José dos Pinhais (PR), a Saveiro, em todas as suas configurações, é equipada com motor 1.6 Total Flex, que desenvolve 101 cv (gasolina)/104 cv (álcool) a 5.250 rpm e 15,4 kgfm (gasolina)/15,6 kgfm (álcool) de torque a 2.500 rpm.

Saveiro Cross

O modelo aventureiro da picape, a Cross, tem como diferenciais alguns elementos estéticos como pára-choques exclusivos com grandes faróis auxiliares, santantônio de alumínio e grade do tipo colméia. Nas laterais, as caixas de rodas têm as linhas acentuadas por molduras pretas exclusivas para esta versão, unidas por um friso que percorre todo o comprimento do veículo. As rodas são de liga e os pneus, “All Terrain” - Scorpion 205/60R15.

Saveiro cabine simples

Saveiro 1.6 (flex) 2013

R$ 32.966,00

Saveiro Trooper 1.6 (flex) 2013       

R$ 38.784,00

Saveiro Cabine Estendida

Saveiro 1.6 (flex) (cab. estendida) 2013                  

R$ 35.410,00

Saveiro Trooper 1.6 (flex) (cab. estendida) 2013   

R$ 41.693,00

Saveiro Cross 1.6 (flex) (cab. estendida) 2013     

R$ 47.232,00

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Volkswagen Santana

O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda  eração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.

Nas suspensões, era adotado o esquema "francês" de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da "vivacidade" e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973. Porém, quando comparado  om seu maior concorrente na época, o Chevrolet Monza, apresenta-se pouca coisa mais estável, porém, bem menos confortável.

A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem. A suspensão traseira trazia um bem-vindo efeito de estressante, pouco ou nada notado em situações extremas, devido isso ao uso de buchas "inteligentes", cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.

Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GTS (grand tourism sport), equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. Alcançava velocidade máxima de 152,2 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 16,9 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond) com o motor  1.8 de 86 cv (gasolina) e 94 cv (álcool), mas ele ganhou, em outubro do mesmo ano de lançamento, motor AP 800 de 90 cv (gasolina) e 96 cv (álcool) depois em 1991 houve o lançamento da segunda geração com duas portas, motor 1.8 e 2.0 com carburador e injeção eletrônica. As versões Comfortline e Sportine permaneceram até 2006. A produção chegou ao fim com quase 549 mil unidades.

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Volkswagen Brasília

História e Evolução

O Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a serem projetados e construídos fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. O então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leidig, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. O modelo deveria oferecer mais espaço, deveria utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. Após uma série de protótipos, finalmente José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final. Semelhante a uma "mini-Variant", com uma versão modernizada da dianteira desse veículo, era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, maior espaço interno, ampla área frontal envidraçada, satisfatório porta-malas dianteiro e uma prática tampa hatchback para o porta-malas traseiro. O design retilíneo da carroceria, com linhas suaves e equilibradas, foi inovador na época. Esta característica privilegiava um amplo espaço interno para os passageiros, algo difícil de se encontrar na época em carros do segmento do Brasília.

 Quando este modelo alcançou a fase de testes, um repórter conseguiu fotografar alguns modelos em ruas próximas à fábrica. Os seguranças tentaram afastá-lo, e quando falharam, decidiram atirar contra seu carro. O incidente causou alguma comoção na imprensa nacional, levando a Volkswagen a se desculpar publicamente. Entretanto a notícia alavancou a venda da revista Quatro Rodas que comprou as fotos do então repórter free-lancer Cláudio Larangeira, que logo depois seria contratado pela revista.

 O novo veículo foi oficialmente apresentado ao público em Junho de 1973, apenas um mês depois do lançamento de seu principal concorrente, o Chevrolet Chevette. 

Embora seja muito semelhante a outros modelos, tais como a Volkswagen Variant e o TL, a plataforma era na verdade a mesma do Fusca, com o mesmo motor boxer montado na traseira e refrigeração a ar.

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FOX 2013

Principal lançamento da Volkswagen nos anos 2000, o Fox revolucionou o segmento dos compactos no Brasil. Pequeno por fora e com amplo espaço interno, rapidamente ele se tornou um dos carros preferidos dos brasileiros, principalmente das mulheres. E isso se deveu, em grande parte, à posição de dirigir, já que o veículo conta com assento elevado, que lembra muito o dos monovolumes compactos. Além disso, o teto alto e a grande área envidraçada causaram – e continuam causando - ótima impressão. E tudo isso sem contar o ótimo espaço para o motorista e os passageiros e os inúmeros porta-trecos espalhados por seu interior.

Trunfos

Outro grande trunfo do VW Fox é seu porta-malas. Com cinco opções de espaço, ele pode ter sua capacidade de carga ampliada de 260 litros para 1216 litros. Além disso, em sua versão 2012, o compacto traz uma ótima novidade: indicador eletrônico de manutenção no painel de instrumentos.

Motor

Quanto à motorização, o Fox pode ser equipado com propulsor de 1.0 de 72 cv (gasolina)/76 cv (álcool) e 1.6 litros de 101 cv (gasolina)/104 cv (álcool). As versões disponíveis são cinco: 1.0, Prime 1.6, Prime 1.6 I-Motion, 1.6 e 1.6 I-Motion.

Meio ambiente

O Fox também foi lançado comprometido com o meio ambiente. A tinta utilizada em sua carroceria, por exemplo, é dissolvida em água e, por isso, não utiliza solventes químicos. Além disso, foi empregada fibra de curauá, uma planta nativa da Amazônia e totalmente reciclável, no revestimento do teto e na tampa interna do porta-malas. Em 2012, o modelo ganhou até uma versão pensando no baixo consumo de combustível: a Bluemotion.

Fox 2012/2013 Preço

Fox 1.0 2 portas: R$ 29.990
Fox 1.0 4 portas: R$ 31.830
Fox 1.6: R$ 34.800
Fox 1.6 I-Motion (automatizado): R$ 37.290
Fox 1.6 com ar-condicionado e trio elétrico: R$ 39.104
Fox 1.6 I-Motion (automatizado) com ar e trio: R$ 42.503
Fox Prime: R$ 36.930
Fox Prime I-Motion: R$ 39.400
Fox Prime com ar e trio: R$ 40.745
Fox Prime I-Motion com ar e trio: R$ 43.306

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AMAROK 2013

A força da inteligencia.

A pick-up Volkswagen Amarok recebeu a opção de transmissão automática de oito velocidades, equipamento exclusivo da versão topo de linha Highline, que, custando R$ 135.990 reais, vem ainda equipada com o sistema de tração integral 4x4 4Motion.
A VW Amarok Automática 2013 Highline é equipada com um motor 2.0 Diesel Bi-Turbo que entrega 180 cavalos @ 4.000RPM, e torque máximo de 42,8 kgfm @ 1.750 rpm. Há ainda versões da Amarok disponíveis com motor diesel turbo, que conta com potência de 122 cv @ 3.750 rpm e 34,7 kgfm a 1.750 rpm de torque máximo.
É importante apontar que todas as Pick-Ups Amarok produzidas a partir de agora deverão ser abastecidas somente com o diesel S-50 - uma versão mais limpa do combustível que passou a ser distribuído em janeiro, e que contem 50 ppm (partes por milhão) de enxofre, um indicador que é 10% do que era observado anteriormente.

Enquanto a Amarok HighLine ganha transmissão automática, os modelos de gama mais baixa também tiveram alterações, como o modelo de entrada - VW Amarok S, que pode ser adquirida em versões de cabine simples, dupla e com opções de tração 4x2 ou 4x4. Acima desta, temos a versão SE equipada com tração 4x4 e o motor 2.0 TDI de 180 cv, porém apenas com transmissão manual.
A VW Amarok 2013 vem com os seguintes itens de série em todas as versões: airbags frontais, bloqueio eletrônico do diferencial e freios ABS. Os modelos Amarok Highline e Amarok Trendline podem ser equipados, como opcionais, com controle de estabilidade, controle de velocidade em descidas, assistente para partida em subida, GPS com tela no painel e rodas com aro de 19 polegadas.
Entre os pontos positivos da VW Amarok, destaca-se o espaço interno, os itens de segurança, o conforto interno, a ampla lista de equipamentos e o excelente câmbio automático de oito marchas. 

FICHA TECNICA:

• Ano 2013
• Aceleração 0-100 km/h 10,9 s
• Preço R$ 135.990
• Velocidade Máxima 179 km/h
• Combustível Diesel
• Torque 42,8 kgfm a 1750 rpm
• Potência 180 cv a 4000 rpm
• Consumo Urbano 9,5 km/l
• Peso 2073 kg
• Consumo Rodoviário 13,6 km/l
• Cilindrada 1968 cc
• Potência Específica 91,46 cv/litro
• Peso/Potência 11,52 kg/cv
• Porta-malas 1017 litros
• Torque Específico 21,75 kgfm/litro
• Tanque 80 litros
• Peso/Torque 48,43 kg/kgfm
• Tração Integral
• Câmbio Automático de 8 marchas

PREÇOS:

Modelo	Preço Normal
Amarok S CS 4x2	R$ 80.990,00
Amarok S CS 4x2	R$ 80.990,00
Amarock S CS 4x4	R$ 87.990,00
Amarok S CD 4x2	R$ 91.490,00
Amarok S CD 4x4	R$ 95.490,00
Amarok SE CD 4x4	R$ 98.882,00
Amarok Trendline 4x2 180 cv	R$ 114.490,00
Amarok Highline 180cv	R$ 129.490,00
Amarok Higline Automática	R$ 135.990,00

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